平成１３年度第１回全体会合
資料２－１

名　　称

特　　徴　　等

[1]土木研究所式

平面道路の予測基準点における振動レベルをとりあげ、交通量、車線数、車速、路面平坦性及び地盤条件データをもとに回帰分析手法を用いて振動レベルを予測する式を作成し、これを基本として補正項の形で道路構造の影響及び道路からの距離の影響を予測式に反映させている。

[2]平面道路での予測式

東京都の地盤を対象に作成された予測式で、土木研究所式との主な相違点は、地盤の種類を明確に分類していること及び舗装構造を取り入れいている点である。ただし、対象は東京都の地盤上の平面道路である。

[3]埼玉県公害センター
による予測式

類似道路等での速度振幅の実測値をもとに、発生・伝搬要因の変化から補正を加えて予測を行うもので、振動の発生要因としては、路面の平坦性、走行速度、大型車交通量を、伝搬要因としては、地盤の硬さをとり上げて、各要因の補正倍率を求めて予測を行う。

[4]畠山式

距離による減衰が表面波であると考え、鉛直方向の自動車走行による振動レベルを予測する。

地盤卓越振動数が8Hz以上の条件で、振動速度から振動レベルに変換する。

[5]時田式

垂直方向の振動レベルを規定する要因として、路面状態、走行速度、車体重量の3変数をとり上げ、実測データをもとに重回帰分析を行って回帰係数を求め、定式化している。

[6]畑中式

幹線道路での実測結果をもとに、大型車、中型車、乗用車といった車種と振動源からの距離の2変数で定式化し、最大鉛直方向の振動速度を予測する。

振動源からの距離が増大すれば振動レベルは指数的に減少するが車が大型化すれば振動レベルも増大するという式になっている。

概要

　トンネル部の鉄道振動の予測式としては、帝都高速度交通営団が提案した予測式があるが、予測式が東京都23区内を想定して提案されたことなどの理由により、実際の環境影響評価では、様々な補正等が行われて活用されている。　

内　容

ここで、 ＶＡＬ　　：振動加速度レベルの最大値　（dB）

ここで、Ｌ　　　　　：鉄道振動レベル（dB）

Ｋ，Ａ　　　：定数

α　　　　　：コンクリート直結軌道を基準とした軌道構造の違いによる補正値(dB)

Ｘ　　　　　：トンネルから予測地点までの斜距離（ｍ）

Ｙ　　　　　：１ｍあたりトンネル重量（ｔ／ｍ）

Ｚ　　　　　：走行速度（km／時）

Ｘ₀，Ｙ₀，Ｚ₀：定数

＜複線シールドトンネルの場合＞

＜単線シールドトンネルの場合＞

ここで、Ｌ　：予測地点の地表地盤の鉛直振動レベル（ピーク平均dB）

Ｘ　：トンネルから予測地点までの最短距離　（ｍ）

Ｙ　：1ｍあたりのトンネル重量（ｔ／ｍ）

Ｚ　：列車速度（km／時）

Ｋ　：軌道構造別の振動レベルで複線シールドトンネルは39、単線シールドトンネルは41

概要

　特殊部（インターチェンジ）周辺における道路交通騒音レベルを、シミュレーションモデルを使用して予測している。

内　容

「予測方法」より

概要

　採石作業に伴う発破騒音について定量的に予測した事例

内　容

事例：「予測方法」より

内　容

1. 船津の式

   Ｌ＝Ａ＋7 log₁₀Ｗ－20 log₁₀Ｒ＋ΔＬ　（dB)

   ただし、

   Ｌ：超低周波音レベル　（dB）

   Ａ：ＤＳ雷管の場合；141、ＭＳ雷管の場合；148

   Ｗ：総爆薬量　　　　（kg）

   Ｒ：坑外距離　　　　（ｍ）

   ΔＬ：指向性、防音扉及び障害物などの補正値（dB）

2. 塩田の式

Ｌ(ｒ₀)＝5.36Ｗ＋127.2　（dB）

Ｌｒ＝Ｌ(ｒ₀)－20log₁₀（ｒ/ｒ₀）+Ａ_tt　（dB)

ただし、

Ｌ(ｒ₀)：切り羽面からトンネル抗口までの距離ｒ₀における低周波音レベル

Ｗ　　：段当たりの総爆薬量（kg）

Ｌｒ　：切り羽面から受音点までの距離ｒにおける低周波音レベル

ｒ　　：切り羽面から受音点までの距離（m）

ｒ₀　 ：切り羽面からトンネル抗口までの距離（m）

Ａ_tt ：超過減衰量　（dB）

[1]国松の式

Ｌ＝20log₁₀(Ｐ_peak)＋85＋10log₁₀(1－exp(－Ｔ_d／τ))

ただし、

Ｌ ：推定音圧レベル （dB）

Ｐ_peak ：ピーク音圧の予測値（Pa）

Ｔ_d ：波形の継続時間 （秒）

τ ：時定数 （秒）

Ｋ_Ｐ ：発破による係数

Ｗ ：段あたりの爆薬量 （kg）

Ｄ ：伝搬距離 （ｍ）

θ ：測線とベンチ面の法線とのなす角度

Ｔ ：Ｔ＝（cos（θ）＋2）/3

Ｓ ：段あたりのベンチ面積

A,b,c,n：定数

出典：「発破による音と振動」（平成8年1月　(社)日本騒音制御工学会技術部会低周波音分科会編）

概要

　沿道の土地利用は低層住宅が主であることから、予測高さを地上1.2ｍ及び2階相当の高さと考えられる4.2ｍとして予測している。

内　容

「予測」より

　(2)予測項目及び予測対象区域

　・・・（中略）・・・また、沿道の土地利用等の状況から、低層住宅が主であり予測高は地上1.2ｍ及び2階相当と考えられる4.2ｍとする。（略）

　(6)予測結果

「玉島笠岡道路　環境影響評価書」（平成12年7月　岡山県）より抜粋

概要

　建設作業騒音及び工場騒音（浸出水処理施設、産業廃棄物搬入施設からの騒音及び埋立作業機械の稼働による騒音）について、敷地境界における騒音レベルと計画地周辺の住居における騒音レベルを予測している。

　評価に際しては、既存の知見や環境基準を参考に評価目標を設定している。

内　容

「建設作業騒音の評価」より

[1]　評価目標

評価目標は、「騒音規制法」（昭和43年法律第98号）に基づく特定建設作業に係る騒音の規制基準を参考に、敷地境界において85dB(A)以下とした。また、周辺民家付近については、生活環境に著しい影響を及ぼさないこととした。

[2]　評価結果

予測結果によると、工事中の周辺民家に近い計画地の敷地境界における騒音レベルは北側で63～74dB(A)、南側で64～76dB(A)と予測され、評価目標の85dB(A)を下回っている。

また、周辺民家付近では、Ｃ地点（長坂4丁目民家付近）で43～46dB(A)、Ｄ地点（芦名2丁目民家付近）で40～42dB(A)と予測された。これらのレベルは、「公害防止の技術と法規・騒音編」（(社)産業環境管理協会）によると“静かな住宅地の昼”程度の騒音といえる。

以上のことから、評価目標は達成される。

「工場騒音の評価」より

[1]　評価目標

評価目標は、「生活環境保全条例」に定める騒音の規制基準の「その他の地域」を参考に、敷地境界において昼間（午前8時～午後6時）55dB(A)、朝（午前6時～午前8時）、夕（午後6時～午後11時）50dB(A)以下、夜間（午後11時～午前6時）45dB(A)以下とした。また、周辺民家付近については、騒音に係る環境基準の「Ａ類型」を参考に、朝（午前6時～午前8時）、夕（午後6時～午後11時）45dB(A)以下、昼間（午前8時～午後6時）50dB(A)、夜間（午後11時～午前6時）40dB(A)以下とした。

[2]　評価結果

予測結果によると、埋立作業を行っている時間の周辺民家に近い計画地の敷地境界における騒音レベルは北側で46dB(A)程度、南側で51dB(A)程度と予測され、評価目標の55dB(A)を下回っている。また、埋立作業を行っていない時間の敷地境界における騒音レベルは、30dB(A)未満であり、評価目標の45dB(A)を下回っている。

周辺民家付近では、Ｃ地点（長坂4丁目民家付近）で29dB(A)程度、Ｄ地点（芦名2丁目民家付近）で27dB(A)と予測され、評価目標を下回っている。

以上のことから、評価目標は達成される。

「横須賀市芦名地区産業廃棄物最終処分場建設事業　環境影響予測評価書」(平成12年6月 神奈川県)

概要

　環境影響を受けやすい施設（学校）に対して、「学校環境衛生の基準について」を参考として、一般地域よりも厳しい基準を採用している。

内　容

「予測結果、環境保全対策」より

　教室内の騒音レベルの望ましい基準として「学校環境衛生の基準について」（平成4年6月　文部省）があり、窓を閉じているときは中央値50 dB(A)以下、窓を開けているときは中央値55 dB(A)以下、また上限値は65 dB(A)以下が望ましいとされています。

　そこで、学校教育施設の環境保全目標は、窓を開けているときの基準である中央値55 dB(A)以下としました。

　学校教育施設の予測結果、環境保全対策は、表に示すとおりです。

「東京外かく環状道路（松戸市～市川市間）　環境影響評価書　補足資料」(平成8年12月 千葉県)より抜粋

概要

　 道路交通騒音と鉄道騒音の複合騒音の影響について検討している。環境保全措置の実施については、道路事業者との協議の上、必要により検討することとしている。

内　容

「参考」より

　都市計画道路中山北山田線の道路交通騒音の影響を考慮した予測結果は、資料編に示すとおりであり、必要に応じた環境への配慮は、事業実施段階において、道路の事業主体と調整し、検討します。

　また、都市計画道路中山北山田線との併走区間において、鉄道高架部等の構造物による道路交通騒音の反射音の影響が供用時に認められる場合には、道路交通騒音の反射音対策について、道路の事業主体と調整し、検討します。

「横浜国際港都建設計画都市高速鉄道第5号市営地下鉄4号線　環境影響評価書」（平成12年12月　神奈川県）より抜粋

概要

施設の稼働に伴う低周波音を予測・評価している。

内　容（１／３）

「予測の結果」より

ｂ　予測の結果

施設の稼働に伴う低周波音の予測結果は、第8.1.1－4.3図のとおりであり、第3号発電設備と既設設備の合成値は、東側敷地境界では最大値が予測地点[6]で71ﾃﾞｼﾍﾞﾙ(12.5,20Hz)、周辺住宅地の予測地点[7]では68ﾃﾞｼﾍﾞﾙ(16Hz)である。

なお、合成値は予測地点における第3号発電設備からの到達低周波音レベルに、敷地境界予測地点は第8.1.1－4.1表(4)に示す冬季夜間の現況測定値を、周辺住宅地の予想地点は第8.1.1-4.2表(2)に示す夏季昼間の現況測定値を合成したものである。

内　容（２／３）

内　容（３／３）

「出光愛知製油所第3号発電設備増設計画　環境影響評価書」（平成13年6月　出光興産株式会社）より抜粋

事業名

評価の事例（抜粋）

営団13号線

（池袋～渋谷）

　予測結果は、38～45dBとなっており、列車の走行に伴う振動については規制値がないが、これは人が振動を感じ始める程度（概ね55dB）以下であることから、振動に係る環境影響の程度は小さいと考えられる。

また、供用にあたっては、大気環境（振動）の保持のため、地下鉄事業におけるこれまでの実績から効果が期待できる環境保全のための措置として、「車両及び軌道を定期的に検査し、車両、軌道の補修等を行いレールの摩耗等に起因する振動が増大しないよう維持管理に努める」等を実施し、振動に係る環境影響の程度をできるかぎり回避・低減させるものとする。

以上のことから、振動に係る環境影響が実行可能な範囲内でできる限り回避・低減されるものと評価する。

「東京都市計画都市高速鉄道第13号線池袋～渋谷間建設事業 環境影響評価書」（平成13年3月　東京都）より抜粋

横浜市営地下鉄

4号線

（日吉～中山）

「評価の結果」より

環境の保全のための措置を行うことにより、「鉄道公害の防止対策について（建議）」における保全目標の振動速度 0.5㎜/sec（おおむね振動レベル65dBに相当）は満足すると予測されるため、本事業による生活環境への著しい影響は生じないと考えられます。

　また、発生源対策として、地上部においては防振枕木を設置するとともに、ロングレールの採用及び軌道、車輪等の保守・点検を行い、振動の発生の低減に努め、更に、環境の保全のための措置として地下部においても必要に応じて防振枕木の設置を行うこと及び事業実施段階において実施する詳細な予測の結果に基づき環境の保全のための措置を講じる区間を設定するとともに、可能な限り防振に配慮した軌道構造の採用を検討することから、実行可能な範囲で、できる限り環境影響の回避・低減が行われていると考えられます。

「横浜国際港都建設計画都市高速鉄道第5号市営地下鉄4号線（横浜市港北区日吉四丁目～緑区中山町）　環境影響評価書」（平成12年12月　神奈川県）より抜粋

大阪市営地下鉄

8号線

（井高野～今里）

「環境保全目標」より

　環境保全目標は、

1. 大部分の地域住民が日常生活において支障がない程度であること。
2. 環境への影響を最小限にとどめる環境保全対策について配慮されていること。

とした。

「評価結果」より

地下鉄の電車走行に伴う地表面振動は、沿線地域の状況と電車走行速度等の発生源情報を重ね合わせて振動レベルが大きくなると想定される28箇所を選定して予測した。その結果、振動レベルの最大値で55dBと予測され、この値は人が振動を感じ始めるとされている振動感覚閾値（55dB）と同じになる。

したがって、地下鉄の電車走行に伴う地表面振動は、大部分の地域住民の日常生活に支障を及ぼさない程度と考えるとともに、さらに必要に応じて防震対策として防振マクラギの設置により振動の低減に努めることから環境保全目標を満足するものと考える。

「大阪都市計画高速鉄道第8号線（井高野～今里）環境影響評価書」（平成11年11月　大阪府）より抜粋

事業名

評価の事例（抜粋）

常磐新線

(守谷～伊奈・谷和原)

「工事の完了後に係る環境保全目標」より

　振動に係る環境基準は、未だ設定されていないが、振動レベルに関する知見として以下のものがある。

1. 横浜市における公害対策審議会答申（鉄道公害の防止対策について）の中で目標値として0.5mm/sec（概ね65dB）が示されていること。
2. 気象庁の地震震度階においては震度1（静止または注意する人に感じるレベル）として55から65dBが示されていること。

　また、以上を勘案し、現在建設されている東葉高速鉄道（西船橋～勝田台間）で、列車走行時の振動について評価基準を以下のとおり設定していることから、本事業においてもこれに準じるものとする。

＜評価基準＞

「65dB以下とすることを目標とする。
・測定方法及び評価方法；昭和51年3月12日付け環大特32号「環境保全上緊急を要する新幹線鉄道振動対策について（勧告）」に準ずる。

・適用地域；工業専用地域、道路、田畑その他一般住民が生活していない地域を除き、通常の生活環境を保全する必要がある地域（但し、本路線の構築物端から10ｍまでの区域及びトンネル構築物中心直上から10ｍまでの区域を除く。）」

「工事の完了後に係る影響評価」より

[1]高架部における鉄道走行振動

　評価地点での予測結果は、評価基準である「65dB以下を目標とする」を満足するため、周辺への影響は少ないものと考えられ、環境保全目標を満足する。

[2]切取部における鉄道走行振動

　評価地点での予測結果は、評価基準である「65dB以下を目標とする」を満足するため、周辺への影響は少ないものと考えられ、環境保全目標を満足する。

「環境影響評価書　常磐新線（守谷～伊奈・谷和原）鉄道建設事業」（平成6年2月　首都圏新都市鉄道株式会社）より抜粋

概要

　工事実施中において環境監視を行い、環境影響の回避・低減策を検討することとしている。

内　容

「大臣意見」より

　事業区域周辺においては、現在、多くの大気測定局において二酸化窒素及び浮遊粒子状物質に係る環境基準が未達成であり、また、道路交通騒音についてもほとんどの地点で環境基準を超過している。このため、工事中においては極力環境影響を低減する必要があるので、関係機関と協力しつつ、当該工事に係わる大気環境、道路交通騒音等に係る監視についても適切に実施し、必要な対策を講じること。

「事業計画上の環境への配慮」より

　工事用車両の走行にあたっては、事業実施段階においても工事用車両の走行ルートの分散等の措置を検討するとともに、運転者に対する教育・指導の徹底、工事用車両の点検・整備の励行を行い、関係機関と協力しつつ、当該工事に係わる道路交通騒音に係る監視についても適切に実施し、実行可能な範囲で、できる限り必要な対策を講じることにより、道路交通騒音の低減に努めます。

「横浜国際港都建設計画都市高速鉄道第5号市営地下鉄4号線　環境影響評価書」（平成12年12月　神奈川県）より抜粋

概要

　予測の不確実性を考慮して、保全目標を下回る地点についても環境保全措置を検討している。

内　容

「環境の保全のための措置」より

　本事業で計画しているトンネル部の軌道構造は、コンクリート直結軌道を基本としています。しかし、予測地点No.3，8においては、「鉄道公害の防止対策について（建議）」における保全目標を上回り、生活環境への影響があると予測されるため、環境の保全のための措置を検討しました。

　また、保全目標（0.5mm／sec）が概ね振動レベル65dBに相当すること、供用開始後においては、軌道構造の変更による対策が困難であることを勘案し、鉄道振動レベルが60dB以上と予測される予測地点No.1，2についても環境の保全のための措置を検討しました。

「横浜国際港都建設計画都市高速鉄道第5号市営地下鉄4号線　環境影響評価書　資料編」（平成12年12月　神奈川県）より作成

概要

　当該道路事業に対する環境保全措置だけでは、環境保全目標を達成できないため、交差道路に対しても環境保全措置の実施を想定した。

内　容

「評価結果」より

　予測対象区域に存在する学校、幼稚園及び保育所のうち、多治米小学校は一般地域で講じる環境保全措置を実施しても環境保全目標を上回る。この地点は、交差道路（沖野上箕島線及び福山駅箕島線）の影響が支配的であり、計画路線等の環境保全措置をこれ以上講じても更なる低減が期待されないため、交差道路への環境保全措置を講じる必要がある。この場合、実行可能な対策として、二層式排水性舗装の敷設を想定し、その減音効果を5dB（一般国道2号における試験施工結果による）と見込めば、環境保全目標を満足すると考えられる。

　ただし、交差道路の環境保全措置は、事業者以外の者による措置であり、今後関係機関との連携を図る必要がある。

　また、二層式排水性舗装による減音効果は不確実な要素を含むため、関係機関との連携のもとに供用前、供用後に騒音の事後調査を実施し、著しい影響が見られる場合には適切な措置を講じるものとする。

「都市計画道路 福山道路 環境影響評価書」（平成12年12月　広島県）より抜粋

概要

　環境影響評価で広く用いられている自動車騒音規制を考慮した将来のパワーレベルについて、推定の考え方とその適用条件について

内　容

　道路事業の環境アセスメントでは、将来の供用時における自動車走行騒音を予測する必要がある。将来のパワーレベルに影響を与える主な要因として、自動車騒音の単体規制が挙げられる。

　ここでは、平成4年の中央公害対策審議会中間答申「今後の自動車騒音低減対策のあり方について」及び平成7年の中央環境審議会答申「今後の自動車騒音低減対策のあり方について（自動車単体対策関係）」において示された定常走行騒音及び加速走行騒音の許容限度目標値を踏まえ、規制強化によるパワーレベルの低減を反映させた定常走行状態における将来のパワーレベル式を示す。

　【4車種分類の場合】 　大　型　車：Ｌ_ＷＡ,ｈ＝53.8 + 30 log₁₀Ｖ

中　型　車：Ｌ_ＷＡ,ｈ＝50.3 + 30 log₁₀Ｖ

小型貨物車：Ｌ_ＷＡ,ｈ＝46.5 + 30 log₁₀Ｖ

乗　用　車：Ｌ_ＷＡ,ｈ＝44.9 + 30 log₁₀Ｖ

　【2車種分類の場合】 　大　型　車：Ｌ_ＷＡ,ｈ＝52.3 + 30 log₁₀Ｖ

小　型　車：Ｌ_ＷＡ,ｈ＝45.3 + 30 log₁₀Ｖ

　なお、これらの式は、ほぼすべての車両が上記規制に適合した場合を想定したものであり、使用にあたっては、予測時点における走行車両の規制適合車への代替状況を検討する必要がある。（日本音響学会誌55巻4号（1999）より抜粋）

　平成4年中央公害対策審議会中間答申及び平成7年中央環境審議会答申において示された供用限度設定目標値とその施行年又は施行予定年は下表に示すとおりであり、平成10～13年が施行予定年となっており、自動車の買い換え等を考慮して、代替状況を検討する必要がある。

概要

　複数の新幹線鉄道騒音の環境保全措置を検討し、障害防止対策を含む総合的な騒音低減のための対策を実施することとしている。

内　容

「評価結果」より

　列車の走行に伴う新幹線鉄道騒音の影響を低減するため、防音壁の設置、普通スラブ（防振用）の採用、車両及び軌道の維持、管理等の配慮事項を徹底することとしている。

　また、工事着手前に環境基準を超過するおそれがあると判断した場合には、防音壁の嵩上げ、軌道構造の変更を行うほか、今後、供用開始までの間に技術革新によって騒音低減が可能な技術が開発された場合には、積極的にこれを採用することとする。

　その上で、供用後に環境基準を超過する場合は、関係自治体に対して協力要請を行い、新幹線鉄道の沿線の影響に配慮した適切な土地利用対策の促進に努めるものとする。

　しかし、前記した環境保全措置を講じても環境基準を達成できない場合には、家屋の防音工事などを実施し、騒音の障害を低減する障害防止工を施すこととしている。

　上記のとおり、障害防止対策を含む総合的な騒音低減のための対策を実施することとしていることから、実行可能な範囲において低減が図られているものと判断した。

　評価の指標となる計画路線周辺値域の類型指定は県知事が行うものであり、これについては、今後、工事実施計画認可後に指定されることとなる。

　本事業の列車の走行に伴う新幹線騒音の予測は、類型指定がなされていないことから、基本的な構造条件（普通スラブ（防振用）、防音壁高さ：2ｍ）で実施しているが、今後、類型指定の状況を勘案し、第12章で記載している検証調査の結果を踏まえ、環境基準を超過した場合には、上記の総合的な騒音低減のための対策を実施することにより、「新幹線鉄道騒音に係る環境基準について」に掲げる施策との整合性を図ることとする。

「北海道新幹線（新青森・札幌間） 環境影響準備書（青森県）」（平成12年7月　日本鉄道建設公団）より抜粋